皖北地区既位于京九、京沪、欧亚大陆桥等综合运输廊道上，又处在周边南京、合肥、郑州、徐州等大城市机场的服务范围之内。近年来随着该地区经济社会发展步伐加快，其所辖各市都在竞相谋划建设民用运输机场。然而民用运输机场毕竟不同于通用机场，其建设规模、投资强度和技术要求都远高于通用机场，建的太多显然会造成资源浪费和运营亏损。可以想象，未来新增几个机场后，皖北地区民航市场不仅会面临周边大型机场的强势挤压，而且还要遭受内部各机场之间的激烈竞争，尤其是要直面京沪、商合杭、郑合、郑徐等高速铁路及城际铁路运输对民航市场的严峻挑战。因此，有必要认真探讨皖北地区民用运输机场的建设与发展对策。

一、皖北地区民用运输机场发展的现状

皖北地区现有阜阳西关机场和蚌埠仁和集机场两个机场。西关机场是安徽省三大民用运输机场之一，位于阜阳市西南，东临阜阳城区，西侧紧邻规划中的阜阳高铁站，距市中心9公里，按4D级标准设计，4C级标准建设。仁和集机场原为军民合用机场，现仅为军用。

西关机场航线以广州、北京、上海、重庆、杭州等为主。近年来，客运量由2007年的0.12万人，增加到2015年的43.9万人；货运量由2007年的0.1吨，增加到2015年的567吨。尽管机场客货运量增长速度较快，但航空客货运量占阜阳市全部客货运输总量均低于1%，总量很小，所占市场份额也很低。

皖北地区人口众多、腹地较广，为满足经济社会快速发展的需要，各地市都在适度超前地规划建设民用运输机场，除了阜阳一个民用运输机场外，亳州、宿州、蚌埠都要在近期规划建设民用运输机场。其中：蚌埠机场选址通过国家民航局批复；亳州、宿州机场选址获济南空军批复并已报国家民航局待审批。虽然这些机场在选址规划上取得了重大进展，但从皖北地区整体上看其建设运营的必要性和可行性还有待于进一步商榷。

二、皖北地区民用运输机场发展面临的挑战

皖北地区民用运输机场发展将面临着高速铁路快速发展与周边民用运输机场抢占客源的双重挑战。

一方面，高铁运输的影响不可小视。皖北地区位于京九、京沪、欧亚大陆桥等多条综合运输廊道的交汇处，目前已有京沪高铁和合蚌客运专线这两条经过皖北地区的高速铁路建成并通车，此外全国 “四纵四横”的高速铁路网建设也正在加速推进中。高铁网络节点中的北京、上海、沈阳、郑州、武汉、长沙、重庆、广州等大城市，既是我国经济发达的一、二线城市，也是阜阳西关机场航空运输的主要市场。高铁的优势出行距离是200公里～800公里即“三小时交通圈”内。以皖北地区为圆心画800公里半径的圆，将覆盖北至北京、南至长沙福州、西到西安、东过上海的广大区域。研究表明：2～3小时出行时间内高速铁路居垄断地位，一般会占到高端旅客市场的80%以上；4小时出行时间内高速铁路居主要竞争地位，会占到高端旅客市场的50%左右；4小时以上出行时间高速铁路将会分担20%～40%的高端旅客市场。

目前郑徐高铁安徽段已开工建设；商合杭高铁及郑合高铁也于2015年底开工建设。随着商合杭、郑合等高铁建成通车，皖北地区将在2020年前就会形成北至北京、南至福州、西到西安、东至上海的“三小时交通圈”。因此，皖北地区未来中长距离出行应以高铁为主，航空方式的分担比例会相对较少。尤其在200公里～800公里出行距离内，在一些高铁投运的线路上，航空客流会减少，航班次数会降低，甚至会因客源较少，一些航线而停运。

另一方面，与周边地区的机场竞争相当激烈。皖北地区周边主要有合肥新桥国际机场、郑州新郑国际机场、徐州观音国际机场及南京禄口国际机场等四大机场。迄今为止四大机场的客货运实际吞吐量与设计吞吐量相比仍然存在很大差距，机场运力都远未饱和。比如合肥新桥机场实际客运吞吐量只达到设计能力的16%，其他机场实际吞吐量也只有设计能力的一半左右；货运吞吐量方面只有郑州机场实际吞吐量超过设计能力的一半，其他机场都不足一半（见表1）。由于这四大机场离皖北地区都很近，严重挤压皖北地区自身的航空市场，比如徐州观音机场对皖北地区东北部、合肥新桥机场对皖北地区南部的辐射力都非常大。

表1  皖北地区周边四大机场客货运吞吐量

注：表中数据来源于中国民用航空局发布的《2015年全国机场生产统计公报》

阜阳西关机场在皖北地区的位置偏西，辐射区域不足以覆盖整个皖北地区，而且离周边四大机场太近，故其航空客货运吞吐量一直很小，远远达不到饱和状态，生存空间受到极大挤压，经营难以为继。皖北地区所辖城市若再新建机场，势必与阜阳机场一起争抢皖北地区较小的航空市场，造成阜阳西关机场客货运吞吐量萎缩加剧。

皖北地区规划近期新增蚌埠、亳州、宿州民用机场，加上现有的阜阳西关机场，届时整个皖北地区民用运输机场的总规模将超过合肥新桥国际机场。合肥作为一个经济发展较快的省会城市，其机场利用率尚处低位，更何况经济发展相对较慢的皖北地区。

三、皖北地区民用运输机场建设的建议

    着眼于皖北地区的长远发展，提出建设民用运输机场的几点建议：

     1、适当控制皖北地区民用运输机场的建设规模

依据需求趋势预测，综合各方面因素，2020年及2030年皖北地区对航空客货运输需求虽然会有所增加，但增长幅度不会出现爆发式增长（见表2），不会超过合肥经济圈未来的航空客货运输需求量。

通过航空客货运输需求分析，皖北地区大型民用运输机场不宜过多，应适当控制皖北地区民用运输机场的建设规模，十三五期间新增大型民用机场应控制在一个之内。

表2  皖北地区民航旅客和货邮吞吐量预测值

2、做好皖北地区民用运输机场选址规划

建议暂缓立项目前待建的蚌埠民用运输机场、宿州民用运输机场和亳州民用运输机场，重新规划选址建设多市共享的大型民用运输机场——皖北机场。皖北机场选址宜在宁洛高速和济祁高速的交汇处，利辛县境内，距亳州市区约80公里，距阜阳市区约40公里，100公里半径的机场服务圈可以覆盖皖北地区所有中心城市及河南省部分地区。该位置基本位于皖北地区地理中心，便于皖北各市共享民航资源，同时也使机场拥有深厚的服务腹地，能为机场运营提供充足的客货源保障。

3、采取远近结合方式，推进皖北地区民用运输机场建设

由于皖北地区航空客货运输市场有待开发，建议新建机场规模采用近远期相结合的方式进行建设，机场建设定位近期为4C级机场，中远期为4D级机场，远景为4E级机场。近中期主要运营国内航线（暂不作为国际港），作为周边干线机场的备降机场，远期考虑增设国际航线，与蚌埠仁和集机场一起形成“一干一支”的民用运输机场格局，满足皖北地区民航发展的需要。

4、采取共建共享模式，促进皖北地区民用运输机场可持续发展

目前很多机场采用共建共享的模式，实现风险共担、资源共享。如江苏省部分城市机场建设采用了共建共享的模式，如无锡与苏州共建苏南硕放国际机场、扬州和泰州共建扬州泰州（国际）机场，效果很好。皖北地区可以多地共同投资建设一个相对集中、利益共享的民用运输机场。共建共享模式不仅解决了单个城市建设机场负担过重的问题，而且能依托多个城市的腹地，通过提供高效的运输服务，获得更好的经济社会效益，实现机场的可持续发展。

5、实施西关机场搬迁，实现资源整合开发与利用

阜阳市高铁站的建设会带动周边区域的用地高强度开发，但此站的辐射带动区域属于西关机场的限制开发区，导致这部分区域只能低强度开发甚至禁止开发。西关机场限制了阜阳高铁站辐射范围内的东侧片区的开发建设，同时切断了高铁站与市区的快捷方便的联系，也限制了整个城区西向发展。皖北地区若规划新建一个大型民用运输机场，则可适时搬迁西关机场。

若将西关机场搬出，阜阳高铁站则完全可以带动西关机场地块及周边地块土地的最优化开发利用，这样既可对腾出的2500亩左右土地进行资源整合，还能通过交通枢纽带动提升阜阳市中心城区西部土地的整体价值，给阜阳市带来巨大的土地出让收益。而这些收益则可以适度用来补贴新机场建设，缓解其他城市承担的机场建设出资压力，从而形成多方共赢局面。

（作者单位：安徽交通职业技术学院）